Resumo sobre Elementos Químicos

Os ônibus usam óleo diesel como combustível, cuja combustão gera inúmeros poluentes agressivos à saúde, sobretudo o dióxido de enxofre (SO2). Os efeitos na saúde são bronquites, dores de cabeça, inflamações na pleura e câncer dos pulmões. O SO2, é um dos responsáveis pela chuva ácida, que devolve ao solo e às águas a poluição lançada no ar. A chuva ácida afeta a saúde, prejudica a agricultura e danifica automóveis e fachadas de prédios. O efeito estufa, ou aquecimento global do planeta, pode derreter parte das calotas polares, elevar o nível dos mares e inundar os países mais baixos.

É provocado pela emissão de gases poluentes, entre os quais o dióxido de carbono (CO2), gerado pela queima de combustíveis fósseis e pelas queimadas de florestas, e o SO2. Os ecologistas reivindicam a dessulfurizarão  procedimento químico adotado em vários países do mundo, e que retira o enxofre do diesel. No Brasil, há inclusive uma justificativa econômica para a adoção deste procedimento: poder-se-ia substituir o enxofre importado, usado por indústrias químicas e como corretivo de solos, pelo enxofre retirado do diesel, além de haver ganhos para a saúde e para o planeta. Esse procedimento praticamente não é adotado no Brasil e, só depois de muita luta a Petrobrás implantou o Programa de Diesel Metropolitano. Trata-se de uma seleção de óleos de mais baixo teor de enxofre para os ônibus e caminhões das capitais com maior poluição atmosférica.

O padrão máximo que o Brasil tolera de concentração de enxofre no óleo diesel é de 0,5 parte por 100, enquanto a Alemanha utiliza um padrão dez vezes mais restritivo: 0,05 parte por 100, seguindo as recomendações da Convenção sobre Alterações Climáticas do RIO-92 e devido às pressões dos ambientalistas europeus. A partir de 1997, o padrão para as cinco maiores metrópoles do Brasil passou a ser de 0,3 parte de enxofre por 100, mas o controle e o monitoramento do ar são precários. 

CHUMBO 

A adição do chumbo tetra-etila na gasolina agride os pulmões e o sistema nervoso da população em geral, bem como afeta a formação do quociente de inteligência (QI) das crianças. Revistas de ciências médicas dos Estados Unidos revelam perdas de até 25% no QI de crianças expostas à concentração de chumbo no ar. Nesse caso temos de comemorar: o Brasil foi o terceiro país do mundo a retirar o chumbo tetra-etila da gasolina. Foram três anos de lutas dos ecologistas, dos sindicalistas e da área da saúde consagradas na Lei 2.389 do Rio de Janeiro. Essa retirada se viabilizou com os esforços da Petrobrás e da Refinaria de Manguinhos, que realizou uma completa reforma ao custo de 20 milhões de reais, livrando o Rio de Janeiro e o Brasil do chumbo. 

MERCÚRIO 

A ingestão oral de mercúrio metálico (Hg) não é muito perigosa: um adulto pode tolerar 30g/dia. O vapor é mais tóxico, originando tonturas em longo prazo. A toxicidade dos sais inorgânicos de mercúrio é proporcional à sua solubilidade; o calomelano (Hg2Cl2), pouco solúvel, foi por muito tempo usado como purgativo. Os íons de mercúrio formam complexos fortes com o grupo -SH das proteínas, e sua toxicidade provavelmente se relaciona com a inativação das proteínas nas membranas celulares.

Assim parece, pois os efeitos são particularmente notáveis nos rins e no cérebro, ambos órgãos nos quais a função das membranas é importante, e é importante também pelo motivo de que muitas bactérias e fungos morrem em contato com compostos de mercúrio. O mercúrio, em particular, forma facilmente ligações covalentes, especialmente com compostos aromáticos, e muitos desses compostos, como por exemplo, o "Semesan", são utilizados como fungicidas e praguicidas. Compostos insolúveis de Semesan têm sido amplamente usados para impregnar sementes, para protegê-las contra pragas do solo. Numerosos acidentes têm ocorrido quando essas sementes foram usadas por pessoas desavisadas, na preparação de alimentos. 

GÁS NATURAL 

O gás natural é 90% menos poluente do que o diesel e a gasolina, ele corrói menos os carburadores e torna a manutenção dos veículos menos onerosa. O Rio de Janeiro é o maior produtor nacional desse combustível, mais limpo e barato, na bacia Campos-Macaé. Veículos e indústrias podem utilizar o gás natural e diminuir a poluição de ar nas metrópoles. Em 1985/86, os ecologistas uniram-se aos taxistas na campanha "Gás natural - Queime a poluição". Foram realizadas quatro carreatas com 500 taxistas pela liberação do uso do gás natural para os táxis. Até então, o uso do gás só havia sido autorizado para os ônibus, embora apenas cem deles tivessem sido convertidos para o uso de gás no Rio de Janeiro.

Havia uma cooperativa de táxis e gás - a GásCoop -, cujos integrantes utilizavam o biogás liberado pelo lixo orgânico decomposto, que era filtrado e comprimido, embora sua quantidade fosse limitada. A experiência da GásCoop demonstrou as imensas possibilidades de utilização da matéria orgânica, inclusive esterco de gado e vinhoto de cana-de-açúcar para a produção de biogás e biofertilizante. Esse procedimento é um sucesso em centenas de cidades na China, onde até a iluminação é à base de biogás. Taxistas participaram posteriormente de atividades contra o desmatamento e em defesa do litoral. Em 1991, o gás natural foi liberado para os táxis, em 1997, estavam convertidos para gás dez mil taxistas do Rio de Janeiro e treze mil de São Paulo. 

MONÓXIDO DE CARBONO E CARROS DESREGULADOS 

Nossos carros são movidos à gasolina e álcool. O álcool é menos nocivo, mas produz emissões de substâncias nocivas, como o monóxido de carbono (CO), os particulados e os aldeídos. A combustão de gasolina gera mais emissões de CO, de óxidos de nitrogênio (Nox), de ozônio (O3) e de SO2. Elevadas concentrações de CO podem causar a morte por asfixia e o enfarte do miocardio. Um carro polui menos que um Ônibus a diesel, mas sua frota polui mais: a região metropolitana de São Paulo tem quatro milhões de carros e 20 mil ônibus, e a do Rio de Janeiro, um milhão e 700 mil automóveis e 10 mil ônibus. Nas capitais dos países desenvolvidos, como Tóquio e Paris, o metrô, os trens modernos e o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), muito menos poluentes, são responsáveis por 80% dos deslocamentos diários da população.

As pessoas praticamente não usam carros para ir ao trabalho. Usam-no nos fins de semana, à noite, ou para ir às raras áreas não servidas pelo metrô. No Rio de Janeiro e em São Paulo verifica-se o contrário: as viagens sobre rodas, em carros e Ônibus, respondem por até 85% dos itinerários urbanos, devido à reduzida rede de metrô, e ao péssimo estado dos trens urbanos. A comissão do meio ambiente da Alerj demonstrou que 90% dos carros que circulavam em 1995/1996 estavam com os motores desregulados. A Companhia Estadual de Tecnologia e Saneamento Ambiental (Cetesb) de São Paulo chegou ao mesmo resultado para a frota paulista. A desregulagem produz uma carburação imperfeita e aumenta a emissão de poluentes para a atmosfera em até 30%. Ela acrescenta 120 mil toneladas mensais de SO2, CO, Nox e outros venenos ao ar respirado no Rio de Janeiro e em São Paulo. Durante o inverno, ocorre o fenômeno da inversão térmica. A massa de ar frio impede a dispersão dos poluentes, produzindo o efeito capacete, que retém uma nuvem de poluição sobre a cidade. Nessas circunstâncias, as pessoas respiram mais que o dobro de gases tóxicos por metro cúbico de ar. Em São Paulo, durante o inverno, a poluição do ar mata mais do que a AIDS, atingindo principalmente crianças e idosos. Por essa razão os órgãos ambientais implantaram o rodízio de circulação de automóveis, que obriga os carros a permanecerem nas garagens uma vez por semana durante os meses mais críticos dessa estação. Essa solução emergencial é de eficácia controversa. Na Cidade do México, a capital mais poluída do mundo, ela foi aplicada, mas muitas famílias usaram um segundo carro, mais velho e mais poluído, nos dias em que tinha que deixar o carro em casa.

Sem a expansão e a melhoria dos transportes em massa, o acréscimo da demanda gerado pela população que deixa o carro na garagem não é atendido, e essas pessoas não têm como se deslocar. O rodízio em São Paulo pode Ter sido inevitável, mas é fruto de omissões anteriores e não ataca as questões estruturais: a falta de planejamento da geração do tráfego, a insuficiência do transporte de massas, a má qualidade dos combustíveis, a desregulagem dos motores e o apelo simbólico dos automóveis.